Diagnosztika kódok/szövegek jelentése

Lassan itt a jó idő, akkor én is elkezdek diagolni...................................majd kereslek Jackson

heló heló.

Legyetek kedvesek írjatok már valamit mert most már több mint egy hete szívok a diagommal...:S

INPA-val semmi bajom, minden tök jó, csak ugye németül írja ki az M51 motor részt, az élő adatokat is...DIS-sel elvileg a kábelem is tud kommunikálni ( vagyis én olyat kérterm a fulldiag.fw.hu-ról ) Disben akkora hibát ir ki ha a motorvezérlőt tesztelném hogy majdnem elsírtam magam...( A motorvezérlőmben talált hibát a short test. )


ezt Írta ki:

Control unit selected has not been found!

Note:
If pin 17 in the diagnosis jack is assigned, the following points must be observed:
-In the car, the diagnosis leads of all the control units relevant to emissions are connected to pin 17
-Control units relevant to emissions are e.g. the DME, DDE, EGS or EML.
-All the other control units are connected to pin 20 as before.
-To enable diagnosis to be carried out, the modic must be equipped with the new modic coiled cable OBDII( additional pin 17 on connector )


DISben short test után 3 jobbra nyíl után elég sokáig írja ki hogy please wait... és aztán kidobja ezt a szöveget:

Data exchange between the diagnosis tester and control unit is not possible!

Please check:
-Isthe ignition lock in position 2?
-Is the diagnosis connection OK?
-Is the control unit fitted?
-Is the power supply for the control unit OK?
Attention: The power supply (+) is switched on immediately via DME main relay when the ignition a delay of approx. 5 seconds after the ignition is turned off!
-Is the diagnosis bus to the control unit OK?



nem értem mi lehet a baj, kezdek gyanakodni a kábelemre... Nem értek hozzá valaki aki ért hozzá legyen olyan kedves valamit írjon...

Jackson hozzád meg felmennék én, csak ha szoftveres gondom van akkor hiába megyek fel csak kidobom a pénzt az ablakon:S:S ha már ténylegesen a szoftvert nem értem hívlak

heló heló.

Legyetek kedvesek írjatok már valamit mert most már több mint egy hete szívok a diagommal...:S

INPA-val semmi bajom, minden tök jó, csak ugye németül írja ki az M51 motor részt, az élő adatokat is...DIS-sel elvileg a kábelem is tud kommunikálni ( vagyis én olyat kérterm a fulldiag.fw.hu-ról ) Disben akkora hibát ir ki ha a motorvezérlőt tesztelném hogy majdnem elsírtam magam...( A motorvezérlőmben talált hibát a short test. )


ezt Írta ki:

Control unit selected has not been found!

Note:
If pin 17 in the diagnosis jack is assigned, the following points must be observed:
-In the car, the diagnosis leads of all the control units relevant to emissions are connected to pin 17
-Control units relevant to emissions are e.g. the DME, DDE, EGS or EML.
-All the other control units are connected to pin 20 as before.
-To enable diagnosis to be carried out, the modic must be equipped with the new modic coiled cable OBDII( additional pin 17 on connector )


DISben short test után 3 jobbra nyíl után elég sokáig írja ki hogy please wait... és aztán kidobja ezt a szöveget:

Data exchange between the diagnosis tester and control unit is not possible!

Please check:
-Isthe ignition lock in position 2?
-Is the diagnosis connection OK?
-Is the control unit fitted?
-Is the power supply for the control unit OK?
Attention: The power supply (+) is switched on immediately via DME main relay when the ignition a delay of approx. 5 seconds after the ignition is turned off!
-Is the diagnosis bus to the control unit OK?



nem értem mi lehet a baj, kezdek gyanakodni a kábelemre... Nem értek hozzá valaki aki ért hozzá legyen olyan kedves valamit írjon...

Jackson hozzád meg felmennék én, csak ha szoftveres gondom van akkor hiába megyek fel csak kidobom a pénzt az ablakon:S:S ha már ténylegesen a szoftvert nem értem hívlak

Először is M51-es motor az E39 525tds-ben van neked meg 525D van beírva a profilodba. Ha jól sejtem valami haver kocsiját nézed?
A te kocsidban M57-es motor van. Ezért egy kicsit megzavarodok amikor azt írod "A motorvezérlőmben talált hibát".

Alapból valami kábel (fizikai vagy kommunikációs) hibának kéne lennie. Ha a 525tds-en nem megy akkor elöbb az 525D-n próbáld ki, hogy ott is jelentkezik-e.
1.INPA teszt ég-e a két lámpa az első oldalon
2.Majd belépni a motor vezérlőbe (hiba kód olvasás, státusz adatok) hogy megy-e a kommunikáció
3.DIS próba mindkettő kocsin.
Apropó a DIS már ment valaha bármilyen kocsin? Mert lehet ott is valami bibi. A fulldiagos csávó egy DIS imaget ad ami működik másnál. Inkább valami telepítési gond lehet ha idáig eljutsz hiba nélkül.

Jackson, aki erre gondol

Először is M51-es motor az E39 525tds-ben van neked meg 525D van beírva a profilodba. Ha jól sejtem valami haver kocsiját nézed?
A te kocsidban M57-es motor van.

Nem!
'97-ben csak TDS motor volt!

No akkor újra neki vesekedek.

Először is mért osztom meg a tudást. A diagnosztika semmit nem ér ha nem nézzük az élő adatokat csak hibatároló olvasást végzünk. És nem értjük mi mennyi és miért.
Amit leírok egy halom szopás és szenvedés eredménye. Ez az egyszerűbbek kedvéért komoly pénzben is kifejezhető. Ez az a pénz amit elkérnek egy komoly diagnosztikai szervízben (és most nem a kiolvasom a hibakódot és kapun kívül van 10 perc alattra gondolok).
Amit leírok egy halom szopás és szenvedés eredménye. Ennél a saját családomtól vettem el az idő.
Miért is osztom meg lehet az első kérdés. Mivel nem tudunk mindent (amatőrök lévén) és a közösségnek több esélye van, hogy összeszed több tag által információt ki ezt a részét tudja meg ki a másikat. És össze áll a torta.

Na ez az amit a "fehér köpenyeges" és tudásukat erősen védő urak nem értenek meg. Pedig ők "profik" mindig le fogunk maradni hozzájuk képest. És úgy is hozzájuk megyünk a komolyabb problémáinkal.

Ergó segítsetek és fejlesszük a közös tudást.

halihó

lenne 1-2 kérdésem felétek mi mit jelent
képekkel illusztrálva..

az első kettő képről a RPM, ill a töltésen V-en kívűl nem sok minden tudok, max csak sejtésem van

Pre-injektion: előfecskendezés mennyisége
Main-injektion: fő befecskendezés mennyisége
Rail-pressure: common rail nyomása. Egymásköz szólva érdekes mivel 368,67mbar ami ugyebár ha abszolút lenne és a légkörnyi nyomás 1000mbar akkor vákum. Ha meg relatív (tehát valami felett) mivel 368mbar=0,3bar akkor meg kicsi. Szóval a lényeg ez 300-600 közötti érték a vége persze akkor amikor taposod neki. Ha szar akkor nagy nyomású AC csere a feneked alatt.
Charge airpressure: Turbó töltő nyomás 1020mbar az az közel a légköri nyomás. www.idokep.hu légynyomás térkép
Ennek 2500-ra kell felmennie amikor a maximális töltés van. 3000bar fölött már vész módba kapcsol a vezérlő. A felfutása sem mindegy mert az alacsonyról nem ugrik esetben már ott is látszik a gond. No de ehhez látnod kell egy jó állapotú turbós kocsi mozgását elötte (legyen mihez viszonyítani). Nekem ez a mázlim sokan jártak erre és van tapasztalat (jackson aki ezért is occó). Lásd turbós topikban pár tipikus diag hiba esetet.
Pre-supply pressure: tartály szivattyú nyomása. Na ha ez 2bár akkor már mondták a srácok kuka. Kb 3,5 bar fölött kéne lennie.
Driver req.torque: vezető által kért nyomaték
Soll torque: előre tervezett nyomaték (avagy ennyit kéne leadni a motornak). No azért ez nem hiteles mérés mint a kimenő tengelyen de azért jó tájékoztató adat.
A két kapacitást nem tudom micsoda mivel rohadtul nincs BMW dizel leírásom és nagyon hiányzik aki tudja adja közre.

Vehicle speed: mivel mph látszik az USA INPA-t telepítetted. Az angol jobb mert ott km/h-ban jelzi és a hőmérő adatok is nem Fahrenheit hanem Celsius.
battery voltage: azért annyi magyarázotot igényel nem az akkumlátor feszültség mint a neve mondja hanem a motorvezérlőn mérhető feszültség. A kettő eltér mivel egyenáramnál már az a távolság mire hátra megy a generátortól már komoly feszültség esés lehetséges ha nem iszonyú vastag a kábel. Avagy miért is olyan bika vastag a akku kábel témakör.
Air-mass. a levegő tömegmennyiség amit pl. a levegőtömegmérő is mér. A mg/hub érdekes mérték egység mivel ezt kg/óra vagy térfogat per perc alapon szokták meg adni. A soll: elvárt Ist
Charge air-pressure: turbó töltő nyomás ugyan az mint az előző oldalon. Soll elvárt, act.=actuális na ennek kell stimmelni a korábbival.
UB operating hours: na egy pöpec adat ami nincs benyásban. Üzemóra mármint a motornak. Milyen szép is lenne ha így írná a hibákat üzemóra+km óra állás.

ezt tudom, a porlaszók:

Igen a porlasztók befecskendezési mennyiségének eltérése. Itt lehet kicsórni ha valamelyik ömlik. Igaz a komoly kádas porlasztó tesztet nem helyettesíti. Az első oldali volt a fő befecskendezés itt meg az ahhoz képest lévő eltérés látszik.
Itt a képen hibátlan még a 1.0-át se éri el. Most fejből mondom talán valami -3 és +3 között kell lennie (A DIS-ben jó mert ott irja mi és mi között kell lennie).

és ezek is....:

Ez nem porlasztók. Hanem a hengerek egyenetlen alapjáratát jelzi. Minden robbanáskor kicsit felgyorsul a főtengely rövid időre. Ha elég finom felbontású oszciloszkópon nézi a főtengely jeladót az ember akkor látszanak ezek a gyorsulások. De amikor nagy eltérés van már magad is érzed, hogy rángat. A kérdés melyik henger miatt.
Na az, hogy ha itt nagy az eltérés és gond van pl. egy hengernél ezt még senki nem tudta specifikusan megmondani mit kell nyomozni. Meg kéne nézni a DIS smooth running test-et is hátha ott ad valami kapaszkodót.
Ha valakinek van ötlete ne tartsa magába.

előre is köszi!!!

Jackson, aki megírta újra

No akkor újra neki vesekedek.



Jackson, aki megírta újra

Nagyon szépen köszönöm Jackson! tanulságos volt

Először is M51-es motor az E39 525tds-ben van neked meg 525D van beírva a profilodba. Ha jól sejtem valami haver kocsiját nézed?
A te kocsidban M57-es motor van.

Nem!
'97-ben csak TDS motor volt!

Jackson! Az ő autóját diagoltuk meg az enyémet. Az övében M51-es motor van mert 525 TDS az övé, csak elírta az adatlapján!!

Sziasztok egy kis segítségre lenne szükségem van egy 523i M52 -öm egy furi hiba jelenséggel alacsony fordulatszámon nincs teljesítmény csak 2500-3000 töl indul el rendesen a vas. Alatta fullad vagy ha leáll nem akar vissza beindulni illetve olyat prudukál mintha megszívta volna magát. Kiszedtem belőle egy hibakódot de nem tudom hogy ez alapján hogy induljak tovább. A kód : P0215=Tüzelőanyaglekapcsoló mágnesszelep (ELÁB) funkció-rendellenesség

Sziasztok egy kis segítségre lenne szükségem van egy 523i M52 -öm egy furi hiba jelenséggel alacsony fordulatszámon nincs teljesítmény csak 2500-3000 töl indul el rendesen a vas. Alatta fullad vagy ha leáll nem akar vissza beindulni illetve olyat prudukál mintha megszívta volna magát. Kiszedtem belőle egy hibakódot de nem tudom hogy ez alapján hogy induljak tovább. A kód : P0215=Tüzelőanyaglekapcsoló mágnesszelep (ELÁB) funkció-rendellenesség

Láttam olyat már, hogy egy vész leállító szelepet raktak a tüzelő anyag rail útjába ha nem állna le a motor a gyújtás elvételtől akkor lezárja az üzem anyagot. Lehet hogy valami ilyesmi?
M52-ben fejből nem megy hogy van-e ilyen szelep végig kéne újra rágni a doksit.

Jackson, aki közben nyakig by meló

Sziasztok egy kis segítségre lenne szükségem van egy 523i M52 -öm egy furi hiba jelenséggel alacsony fordulatszámon nincs teljesítmény csak 2500-3000 töl indul el rendesen a vas. Alatta fullad vagy ha leáll nem akar vissza beindulni illetve olyat prudukál mintha megszívta volna magát. Kiszedtem belőle egy hibakódot de nem tudom hogy ez alapján hogy induljak tovább. A kód : P0215=Tüzelőanyaglekapcsoló mágnesszelep (ELÁB) funkció-rendellenesség

Láttam olyat már, hogy egy vész leállító szelepet raktak a tüzelő anyag rail útjába ha nem állna le a motor a gyújtás elvételtől akkor lezárja az üzem anyagot. Lehet hogy valami ilyesmi?
M52-ben fejből nem megy hogy van-e ilyen szelep végig kéne újra rágni a doksit.

Jackson, aki közben nyakig by meló

Én nem Találtam se az ETK-ban se a TIS-ben hasonlót ezért nem értem a dolgot arra gondoltam nem e lehet valami üzemanyag visszafolyási ,szellőztetési vagy szénszűrő probléma ?

Sziasztok egy kis segítségre lenne szükségem van egy 523i M52 -öm egy furi hiba jelenséggel alacsony fordulatszámon nincs teljesítmény csak 2500-3000 töl indul el rendesen a vas. Alatta fullad vagy ha leáll nem akar vissza beindulni illetve olyat prudukál mintha megszívta volna magát. Kiszedtem belőle egy hibakódot de nem tudom hogy ez alapján hogy induljak tovább. A kód : P0215=Tüzelőanyaglekapcsoló mágnesszelep (ELÁB) funkció-rendellenesség

Láttam olyat már, hogy egy vész leállító szelepet raktak a tüzelő anyag rail útjába ha nem állna le a motor a gyújtás elvételtől akkor lezárja az üzem anyagot. Lehet hogy valami ilyesmi?
M52-ben fejből nem megy hogy van-e ilyen szelep végig kéne újra rágni a doksit.

Jackson, aki közben nyakig by meló

Én nem Találtam se az ETK-ban se a TIS-ben hasonlót ezért nem értem a dolgot arra gondoltam nem e lehet valami üzemanyag visszafolyási ,szellőztetési vagy szénszűrő probléma ?

Lehet, hogy ha egy mezei INPA szoftvert nyomnátok rá akkor normálisan kiírná az angol nevét és egyből visítánk mi a francot fordítottak félre.

Jackson, aki ezekért utálja a bénán magyarított rendszereket és inkább angolul használja

Német tudorok mik ezek a hibák?

Szó szerint:
1., Rövidzárlat a méret ellen, teljesítménymegszakítás
2., Belsőtér-világítás rövidzár, illetve teljesítménymegszakítás a belsőtér-világításban

A 64-es jelenleg is fennálló hiba, a 65-ös elszórtan jelentkező.

Akkor Jacko barátom kérésére bepróbálkozom itt is :

Napokban diagoltam a kocsit, és a váltóvezérlő az alábbi hibát tárolta el:
153 CAN STATUS - HIBA
"A vezérlő különböző CAN-STATUS-szal azonos BUS-ra van installálva.
Csatlakoztassa a vezérlőt a helyes eszközre."

Az eredeti szöveg így hangzik:
153 - CAN STATUS -FEHLER
Steuergeraete mit verschiedenen CAN STATUS sind am selben bus installiert.
Ersetzen Sie die Steuergeraete durch die richtigen Geraete.

Mi lehet ez? Nem lett bolygatva semmi, a gyári váltó és a saját vezérlője van a kocsin. Ja, és hiba nélkül működik minden ahogy a gyárból kijött.
Én valami kábelhiba miatt vélem ezt a jelenséget, de javítsatok ki ha tévednék. Adaptációkat gondolom nem érdemes törölni, esetleg újra tanítani a vezérlőt a váltóhoz INPA-val?
Ja, Carsoft-tal néztem, de a hibakód stimmel, Autodataban is utána néztem:

Scanner type: 153
Fault location: CAN data bus, test - malfunction
Probable cause: Wiring, TCM

Ahogyan itt olvasgatom, valóban elsősorban kábel hibára gyanakszik a számítógép is, melyik kábelt, kábeleket érdemes megnézni, megmozgatni, leállított állapotban szét szabad e húzni, kontaktsprayel befújni?

Üdv: Illés.

Üdv!

Mi a kígyó lehet?

-------------------------------------
Date: 07/23/11 12:10:25
ECU: MS410DS3
JobStatus: OKAY
Variant: MS410DS3
-------------------------------------------------------------
RESULT: 1 errors in error memory !
-------------------------------------------------------------
21 VANOS valve; electrical failure
Error frequency : 1
Logistic counter: 38
Engine speed 1568.00 rpm
engine load 223.33 mg/Stroke
Engine temperature -5.42 degrees C
Intake air temperature -42.02 degrees C
interrupt emission related malfunction
defect code stored after filtering
Error not present
Sporadic error
=============================================================

Ez lenne az a szenzor?

SOLENOID SWITCH 09/1998 11361703720

TIS doksi száma: 12 14 525

[jackson]

Üdv!

Mi a kígyó lehet?

-------------------------------------
Date: 07/23/11 12:10:25
ECU: MS410DS3
JobStatus: OKAY
Variant: MS410DS3
-------------------------------------------------------------
RESULT: 1 errors in error memory !
-------------------------------------------------------------
21 VANOS valve; electrical failure
Error frequency : 1
Logistic counter: 38
Engine speed 1568.00 rpm
engine load 223.33 mg/Stroke
Engine temperature -5.42 degrees C
Intake air temperature -42.02 degrees C
interrupt emission related malfunction
defect code stored after filtering
Error not present
Sporadic error
=============================================================

Ez lenne az a szenzor?

SOLENOID SWITCH 09/1998 11361703720

TIS doksi száma: 12 14 525

Szerintem semmi köze a két bold értéknek a hőmérsékletnek. Nekem is volt már ilyen azok inkább a fok tehát tengely elfordulási fok adatok lehetnek. A DIS ilyenkor korrektül jelzi a INPA meg baromságot ír. Nekem olyan volt hogy engine load% és közben az üzemanyag tank szintjét jelezte a DIS.
Csatlakozó leszed WD40, zárlat keresés, törlés vissza jön-e stb.

Jackson, aki inkább valami rövid zárlatot sejt mögötte

---

Ezt a hozzászólást a szerzőnek jackson az itt látható tagok köszönték meg: MChris

Értékelés: 4.76%

Mást kerestem de ebbe futottam. Ki kéne nyomozni mi ez a lista talán a hexa kód jelentése amit a BMW Scanner is mutat csak át kell konvertálni?

http://www.bmwfanatics.hu/bmw-forum/bmw-diagnosztika.html?p=4
Lásd alul csu2 hozzászólásást

Jackson, aki bevágta hogy ne vesszen el

Öcsém E46-os paripája kidobta a kipörgésgátló, meg a kézifék lámpát! Ki is olvastam a hibát, s ezt írja: ABS-DSC: Pressure sensor 1
Ez mit is jelent pontosan? Mi a konkrét hiba?

Ma lediagoltam a kocsimat a Carsoft szoftverrel.
3 hibát talált:
- C7 Fuel tank sensor 1 (fuel pump side)
- 1 Temperature control wheel, right
- 40 Thermical Oil Level Sensor

Kérdések:
- Fuel tank sensor (fuel pump side) cserélve lett, mégis maradt a hiba. Most teli van tankolva a kocsi és az üzemanyagszint jelző is telit mutat, tehát látszatra jó. Akkor?
- Temperature control wheel, right emiatt lehet az, hogy hiába állítottam az anyós oldali klíma hőmérsékletét, akkor is ugyanannyit fújt, mint a vezetőoldali? Macerás ezt kicserélni? Csak nehogy azt mondjátok, hogy fűtésbox ki...
- Mi az a Thermical Oil Level Sensor és miért az LCM/CCM modulnál jelzi a hibát?

Természetesen a diagnosztika előtt kitöröltem az összes hibát, majd újra lefuttatva kaptam a fenti eredményeket.