 |
 |
Re: : (
2009.10.10. 14:11
simi64 írta:lepke írta:charlie01 írta:2011-től teljesítmény után fogunk kötelezőt fizetni! ...KLIKK...
Helo
Ami itt folyik az Országban az valami borzasztó
üdv zoli
Az a felháborító ebben, hogy az én kis TDS-emet egy kategőriába vették a Bugatti Veyronnal
Most nekiállok lottózni. Egy jó kövér évem van rá, hogy kicseréljem!
Csak logót cserélj! Mostanság ugyis tilos a ilyen jelet használni....
Bugatti, azért jól esik nem?
Re: : (
2009.10.10. 14:19
MChris írta:simi64 írta:lepke írta:charlie01 írta:2011-től teljesítmény után fogunk kötelezőt fizetni! ...KLIKK...
Helo
Ami itt folyik az Országban az valami borzasztó
üdv zoli
Az a felháborító ebben, hogy az én kis TDS-emet egy kategőriába vették a Bugatti Veyronnal
Most nekiállok lottózni. Egy jó kövér évem van rá, hogy kicseréljem!
Csak logót cserélj! Mostanság ugyis tilos a ilyen jelet használni....
Bugatti, azért jól esik nem?
a legjobb hozzászólás a cikkhez:
"Magyarország, Én így szeretlek!"
Re: : (
2009.10.10. 14:27
Labi írta:MChris írta:simi64 írta:lepke írta:charlie01 írta:2011-től teljesítmény után fogunk kötelezőt fizetni! ...KLIKK...
Helo
Ami itt folyik az Országban az valami borzasztó
üdv zoli
Az a felháborító ebben, hogy az én kis TDS-emet egy kategőriába vették a Bugatti Veyronnal
Most nekiállok lottózni. Egy jó kövér évem van rá, hogy kicseréljem!
Csak logót cserélj! Mostanság ugyis tilos a ilyen jelet használni....
Bugatti, azért jól esik nem?
a legjobb hozzászólás a cikkhez:
"Magyarország, Én így szeretlek!"
tetszett nekem is
2009.10.10. 20:43
Hőtárolós motorokon dolgozik a BMW
Olyan megoldáson dolgozik a BMW, amelynek segítségével lassabban hűlnének ki a motorok, így csökkenne a hideg motorok miatti fogyasztásnövekedés.
Legyen szó benzines vagy dízelmotorról, hidegen mindkettő többet fogyaszt üzemi hőmérsékleten dolgozó társainál. Akár tízszázalékos fogyasztásnövekedést és ennélfogva nagyobb károsanyag-kibocsátást jelent egy hideg motor, ezért a BMW olyan megoldáson dolgozik, amely ezt ellensúlyozni tudná.
Speciális hőtárolókat építenének motorjaikba a bajorok, amelyek jelentősen lassítanák a kihűlési folyamatot. Arról egyelőre nincs hír, hogy a technológia mikor kerülhet sorozatgyártásba, mindenesetre a BMW szerint ígéretes irányvonalról van szó.
Prototípusokban már tesztelték a rendszert a BMW-nél, a kapszuláknak köszönhetően egy 80 fokos motor az átlagosnál lassabban hűl ki: 12 óra elteltével még mindig 40 fokos. Nem véletlenül a 12 órát célozta meg a BMW, vizsgálatai szerint mindennapi használatban mindössze 12 százalékban tart egy "üresjárat" 16 óránál tovább. Minden egyes fok 0,2 százalékos üzemanyag-megtakarítást jelent, a kutatók a jövőben szeretnék még tovább tökéletesíteni a rendszert.
Olyan megoldáson dolgozik a BMW, amelynek segítségével lassabban hűlnének ki a motorok, így csökkenne a hideg motorok miatti fogyasztásnövekedés.
Legyen szó benzines vagy dízelmotorról, hidegen mindkettő többet fogyaszt üzemi hőmérsékleten dolgozó társainál. Akár tízszázalékos fogyasztásnövekedést és ennélfogva nagyobb károsanyag-kibocsátást jelent egy hideg motor, ezért a BMW olyan megoldáson dolgozik, amely ezt ellensúlyozni tudná.
Speciális hőtárolókat építenének motorjaikba a bajorok, amelyek jelentősen lassítanák a kihűlési folyamatot. Arról egyelőre nincs hír, hogy a technológia mikor kerülhet sorozatgyártásba, mindenesetre a BMW szerint ígéretes irányvonalról van szó.
Prototípusokban már tesztelték a rendszert a BMW-nél, a kapszuláknak köszönhetően egy 80 fokos motor az átlagosnál lassabban hűl ki: 12 óra elteltével még mindig 40 fokos. Nem véletlenül a 12 órát célozta meg a BMW, vizsgálatai szerint mindennapi használatban mindössze 12 százalékban tart egy "üresjárat" 16 óránál tovább. Minden egyes fok 0,2 százalékos üzemanyag-megtakarítást jelent, a kutatók a jövőben szeretnék még tovább tökéletesíteni a rendszert.
2009.10.11. 20:34
Januárban dönthetnek az autópálya-matricákról
Akár már 2012-ben bevezethetik Magyarországon a megtett úttal arányos útdíjrendszert, a matricás rendszer jövőjéről legkorábban januárban dönthetnek. Egy szakmai előterjesztés szerint először csak a teherautók és a buszok cserélhetnék le a matricákat, később azonban akár a személyautók is. A rendszer kiépítésének költségeit egyelőre nem lehet megbecsülni, de a tárgyalt vitairat szerint az útdíjakat idővel mindenképp emelni kell.
A megtett úttal arányos, útdíjas tarifarendszer konkrét bevezetésének módjáról és ütemezéséről legkorábban jövő év elején lehet felelős döntést hozni, időzítési és műszaki oldalról elvileg a 2012. januári bevezetés sem lehetetlen, a 2013. januári bevezetés azonban reálisabbnak tűnik - közölte az [origo] kérdéseire a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM).
A 2007-ben elfogadott tervek még arról szóltak, hogy Magyarországon 2011-ben bevezetik a nehéz teherautók és a buszok számára az útdíjas szisztémát, de a jelek szerint ez legalább egy évet csúszik. A tárca közlése szerint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) szakmai vitairata, illetve az abból készített intézkedési terv minisztériumi egyeztetése már megkezdődött. Ezt követően kormány-, illetve országgyűlési egyeztetések következnek, a konkrét bevezetés módjáról és ütemezéséről legkorábban jövő év elején születhet döntés.
A matricás rendszer megérett az átalakításra
A KKK pár héttel ezelőtt fogadta el a magyar útdíjpolitikáról szóló zöld könyvét, amely szerint a díjrendszer megérett az átalakításra, és ennek nem lehet más iránya, mint hogy a használat arányában kelljen fizetni az útdíjat, azaz az e-matricás rendszert fokozatosan ugyan, de meg kell szüntetni. Ennek a logikus igazságossági és méltányossági, illetve közlekedésszervezési okokon túl gazdasági okai is vannak, a magyar útrendszer ugyanis súlyosan alulfinanszírozott, vagyis nincs elég pénz nemhogy a fejlesztésre, de az állagmegóvásra sem.
A KKK becslése szerint az állami útvagyon értékvesztése évente 20-28 milliárd forintra tehető. A megtett úttal arányos díjfizetés azért jelenthetne megoldást, mert itt a bevételek szorosan függnek a rendszer olyan paramétereitől, mint például a hálózat hossza és úthasználat, szemben a matricás rendszerrel, ahol a díjak nem követik feltétlenül a változásokat.
Politikai döntés és áremelés
A használatarányos útdíj bevezetése tehát elsősorban döntés kérdése: mindenek előtt azt kell eldönteni, hogy kiknek kell fizetni, milyen utakon, mennyit, legyenek-e ingyenes szakaszok és kik mentesüljenek a fizetés alól alanyi jogon. A KKK már említett zöld könyve szakmai alapon azt javasolja, hogy a megtett úttal arányos díjfizetést fokozatosan, először az autópályákon és autóutakon, illetve a tranzitforgalom által leginkább igénybe vett főúti szakaszokon kell bevezetni. A 3,5 tonna feletti járművekre mindenképp vonatkoznia kellene a rendszernek, a személyautóknak pedig lehetővé kellene tenni a csatlakozást. Az egyik legfontosabb kérdés épp az, hogy a személyautókat mennyire vonják be a rendszerbe, az ugyanis nem mindegy, hogy a kapacitásokat 300 ezer fuvarozóra, vagy esetleg 3 millió autósra kell kialakítani.
A jelenlegi matricás rendszerben szinte minden közlekedő magánszemély a D1-es kategóriába tartozik, ami a KKK számításai szerint kilométerre lebontva 5,71 forintos útdíjnak felel meg a 2009-es árakkal számolva. A javasolt indulási díj 6 forintos lenne ebben a kategóriában, a nehéz teherautók (3,5 tonna feletti, négy vagy több tengelyes tehergépjárművek) esetében pedig a jelenlegi alig több mint 16 forintos díj akár 34 forintra is emelkedhetne, de ez a használattal arányos fizetés miatt még így is az autópályákra terelhetné a kamionokat.
A KKK minisztériumi felkérésre készített előterjesztése szerint a "díjszintek alkalmazása során a fokozatos növekedés nem kerülhető el", azaz idővel emelni kell az árakat. A tanulmány által hozott példa szerint Magyarországon egy 11 eurós egynapos matricával 300-400 kilométert futhatnak a teherjárművek, ezért a távolságért a megtett úttal arányos rendszerben például Csehországban és Németországban 45-60 eurót, Ausztriában 95-125 eurót, Svájcban pedig 240-310 eurót kell fizetni.
Új uniós szabályozás
A jelenleg érvényes, e-matricás tarifarendszer megfelel ugyan az uniós előírásoknak, így jogi értelemben nincs váltási kötelezettség, de amennyiben kialakítják az útdíjas rendszert, akkor annak kompatibilisnek kell lenni a többi uniós rendszerrel - bár egyelőre ezek sem kompatibilisek egymással. A rendszerek közötti átjárhatóságot az Európai Bizottság (EB) friss határozata teszi kötelezővé, de egyelőre nem egyértelmű, hogy ez miképp is fog megvalósulni.
Az uniós szintű egységes elektronikus fizetési rendszernek azt kellene majd biztosítania, hogy az EU-n belül közlekedő autósoknak ne kelljen minden egyes országban a helyi rendszernek megfelelő szerződést kötnie, illetve a helyi elektronikus fizetést lehetővé tevő fedélzeti berendezést beszereznie (ez utóbbi tájékoztatja az út üzemeltetőjét az útdíj kiszámításához szükséges járműadatokról, például a jármű tömegéről és méretéről), hanem mindezt egyetlen szerződéssel és egyetlen berendezéssel is meg lehessen oldani. Amennyiben a tagállamok valóban felállítják a rendszert (erre a tervek szerint a teherautók és a buszok esetében 2012 a határidő, a személygépkocsik esetében pedig további két év), akkor az úthasználók az Európai Unióban a jelenleginél jóval egyszerűbben egyenlíthetik majd ki az útdíjakat.
A költségeket még nem becsülik
A rendszer kialakításának természetesen van költségvonzata is, de ennek magyarországi mértékéről egyelőre semmit sem tudni: a KHEM kérdésünkre azt közölte, hogy a költségeket ma még megbecsülni sem lehet, mivel ahhoz véglegesített, elfogadott díjpolitika szükséges.
A költségeket az is befolyásolja, hogy milyen technológia kiépítése mellett döntenek az EU-ban. Az elektronikus fizetési rendszereknek két fajtája van: rádiófrekvenciás és műholdas
Rádiófrekvenciás vs. műholdas
A rádiófrekvenciás (mikrohullámú) megoldás olcsóbb fedélzeti berendezést és drága infrastruktúrát jelent (ebben az esetben ugyanis útmenti leolvasókat kell kiépíteni az érintett utakon), a műholdas rendszer pedig ugyan drágább fedélzeti berendezéssel jár, de nem igényel országszintű infrastrukturális fejlesztést (hisz ebben az esetben a műholdak mérik, hogy hány kilométert tett meg a jármű a fizetős szakaszon).Technikai és műszaki okok miatt a rádiófrekvenciás rendszer pontosabb, kevesebb a panasz a rendszámleolvasással és a járműkategóriák azonosításával kapcsolatban. A pontosságnak azért is nagy lehet a jelentősége, mert fizetési szempontból nem mindegy, hogy az adott jármű az autópályán megy, vagy pedig az autópálya mellett futó földúton. A műholdas rendszer előnye ezzel szemben, hogy nem kell infrastrukturális beruházásokra költeni, bár a fedélzeti berendezés ebben az esetben drágább (hozzávetőleg 150 ezer forintba kerül egy ilyen berendezés).
Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkár-helyettese elmondta, hogy szerinte az egységesítés a műholdas technika irányába mutat, a rádiófrekvenciás rendszereket ugyanis nemigen lehet összehangolni. A műholdas rendszer a kamionosok és az autósok számára ugyan több kiadással járhat, de több nyugat-európai országban (például Németországban) arra is volt példa, hogy az első fedélzeti berendezést ingyen kapták meg az úthasználók.
A rádióhullámos rendszerek dominanciája ebből a szempontból felveti azt a problémát is, hogy amennyiben valóban nem lehet ezeket a rendszereket összehangolni, és a műholdas technológiát kell alkalmazni, akkor mi lesz az utóbbi évtizedekben komoly befektetéssel kiépített rendszerekkel. A mostani válságidőszakban feltehetően nem lesz könnyű elfogadtatni az adófizetőkkel, hogy a pár évvel ezelőtti rendszereket le kell bontani, így Karmos szerint az is könnyen elképzelhető, hogy tagállami szinten megpróbálnak majd keresztbe tenni a brüsszeli tervnek. Miután az európai rendszerek nagy része rádiófrekvenciás, és csak Németországban alkalmazzák a műholdas technológiát, így az ellenállás komoly lehet.
A magyar állam szempontjából a fent említett költségek miatt előnyösebb lenne a műholdas technológia, mivel ez nem tételezi fel komoly infrastruktúra kiépítését - vagyis nem kellene sok milliárd forintból virtuális kapukat építenünk, és így szinte egyik napról a másikra csatlakozhatnánk az EETS-hez.
Kevesebb kütyü a műszerfalon
A fizetési rendszerek mostani összehangolatlansága abból adódik, hogy az európai országok az 1990-es években önállóan építették ki a saját rendszereiket, és nem figyeltek arra, hogy azok kompatibilisek legyenek egymással. Ennek az lett a következménye, hogy minden egyes tagállami rendszer csak a hozzá tartozó fedélzeti berendezéssel tud kapcsolatot létesíteni, így ha valaki több országot szel át és elektronikusan szeretne fizetni, akkor tele kellett aggatnia a műszerfalát a mobiltelefon méretű adóvevőkkel.
Az útdíjfizetési rendszerek közötti együttműködés hiánya természetesen különösen a közúti árufuvarozást érinti hátrányosan, a kamionosok ugyanis sokat utaznak és jellemzően sok országon áthajtanak. A mostani rendszer a fuvarozóknak a kényelmetlenségen túl időigényes papírmunkát és költséges adminisztratív terhet jelent: az útadatokat minden egyes esetben össze kell vetni a beérkezett számlákkal, a szerződés tartalmával és a fizetési megbízásokkal is.
Ha minden Brüsszel tervei szerint alakul, akkor nem csak a fuvarosok élete lesz egyszerűbb és az egy kamionra eső fedélzeti berendezések száma csökken jelentősen, hanem csökkenhetnek a fizetőkapuk miatti torlódások is - egyszerűen azért, mert aki elektronikusan fizet, annak nincs szüksége fizetőkapura sem, hisz a lényeg épp a megállásmentes fizetés.
Akár már 2012-ben bevezethetik Magyarországon a megtett úttal arányos útdíjrendszert, a matricás rendszer jövőjéről legkorábban januárban dönthetnek. Egy szakmai előterjesztés szerint először csak a teherautók és a buszok cserélhetnék le a matricákat, később azonban akár a személyautók is. A rendszer kiépítésének költségeit egyelőre nem lehet megbecsülni, de a tárgyalt vitairat szerint az útdíjakat idővel mindenképp emelni kell.
A megtett úttal arányos, útdíjas tarifarendszer konkrét bevezetésének módjáról és ütemezéséről legkorábban jövő év elején lehet felelős döntést hozni, időzítési és műszaki oldalról elvileg a 2012. januári bevezetés sem lehetetlen, a 2013. januári bevezetés azonban reálisabbnak tűnik - közölte az [origo] kérdéseire a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM).
A 2007-ben elfogadott tervek még arról szóltak, hogy Magyarországon 2011-ben bevezetik a nehéz teherautók és a buszok számára az útdíjas szisztémát, de a jelek szerint ez legalább egy évet csúszik. A tárca közlése szerint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) szakmai vitairata, illetve az abból készített intézkedési terv minisztériumi egyeztetése már megkezdődött. Ezt követően kormány-, illetve országgyűlési egyeztetések következnek, a konkrét bevezetés módjáról és ütemezéséről legkorábban jövő év elején születhet döntés.
A matricás rendszer megérett az átalakításra
A KKK pár héttel ezelőtt fogadta el a magyar útdíjpolitikáról szóló zöld könyvét, amely szerint a díjrendszer megérett az átalakításra, és ennek nem lehet más iránya, mint hogy a használat arányában kelljen fizetni az útdíjat, azaz az e-matricás rendszert fokozatosan ugyan, de meg kell szüntetni. Ennek a logikus igazságossági és méltányossági, illetve közlekedésszervezési okokon túl gazdasági okai is vannak, a magyar útrendszer ugyanis súlyosan alulfinanszírozott, vagyis nincs elég pénz nemhogy a fejlesztésre, de az állagmegóvásra sem.
A KKK becslése szerint az állami útvagyon értékvesztése évente 20-28 milliárd forintra tehető. A megtett úttal arányos díjfizetés azért jelenthetne megoldást, mert itt a bevételek szorosan függnek a rendszer olyan paramétereitől, mint például a hálózat hossza és úthasználat, szemben a matricás rendszerrel, ahol a díjak nem követik feltétlenül a változásokat.
Politikai döntés és áremelés
A használatarányos útdíj bevezetése tehát elsősorban döntés kérdése: mindenek előtt azt kell eldönteni, hogy kiknek kell fizetni, milyen utakon, mennyit, legyenek-e ingyenes szakaszok és kik mentesüljenek a fizetés alól alanyi jogon. A KKK már említett zöld könyve szakmai alapon azt javasolja, hogy a megtett úttal arányos díjfizetést fokozatosan, először az autópályákon és autóutakon, illetve a tranzitforgalom által leginkább igénybe vett főúti szakaszokon kell bevezetni. A 3,5 tonna feletti járművekre mindenképp vonatkoznia kellene a rendszernek, a személyautóknak pedig lehetővé kellene tenni a csatlakozást. Az egyik legfontosabb kérdés épp az, hogy a személyautókat mennyire vonják be a rendszerbe, az ugyanis nem mindegy, hogy a kapacitásokat 300 ezer fuvarozóra, vagy esetleg 3 millió autósra kell kialakítani.
A jelenlegi matricás rendszerben szinte minden közlekedő magánszemély a D1-es kategóriába tartozik, ami a KKK számításai szerint kilométerre lebontva 5,71 forintos útdíjnak felel meg a 2009-es árakkal számolva. A javasolt indulási díj 6 forintos lenne ebben a kategóriában, a nehéz teherautók (3,5 tonna feletti, négy vagy több tengelyes tehergépjárművek) esetében pedig a jelenlegi alig több mint 16 forintos díj akár 34 forintra is emelkedhetne, de ez a használattal arányos fizetés miatt még így is az autópályákra terelhetné a kamionokat.
A KKK minisztériumi felkérésre készített előterjesztése szerint a "díjszintek alkalmazása során a fokozatos növekedés nem kerülhető el", azaz idővel emelni kell az árakat. A tanulmány által hozott példa szerint Magyarországon egy 11 eurós egynapos matricával 300-400 kilométert futhatnak a teherjárművek, ezért a távolságért a megtett úttal arányos rendszerben például Csehországban és Németországban 45-60 eurót, Ausztriában 95-125 eurót, Svájcban pedig 240-310 eurót kell fizetni.
Új uniós szabályozás
A jelenleg érvényes, e-matricás tarifarendszer megfelel ugyan az uniós előírásoknak, így jogi értelemben nincs váltási kötelezettség, de amennyiben kialakítják az útdíjas rendszert, akkor annak kompatibilisnek kell lenni a többi uniós rendszerrel - bár egyelőre ezek sem kompatibilisek egymással. A rendszerek közötti átjárhatóságot az Európai Bizottság (EB) friss határozata teszi kötelezővé, de egyelőre nem egyértelmű, hogy ez miképp is fog megvalósulni.
Az uniós szintű egységes elektronikus fizetési rendszernek azt kellene majd biztosítania, hogy az EU-n belül közlekedő autósoknak ne kelljen minden egyes országban a helyi rendszernek megfelelő szerződést kötnie, illetve a helyi elektronikus fizetést lehetővé tevő fedélzeti berendezést beszereznie (ez utóbbi tájékoztatja az út üzemeltetőjét az útdíj kiszámításához szükséges járműadatokról, például a jármű tömegéről és méretéről), hanem mindezt egyetlen szerződéssel és egyetlen berendezéssel is meg lehessen oldani. Amennyiben a tagállamok valóban felállítják a rendszert (erre a tervek szerint a teherautók és a buszok esetében 2012 a határidő, a személygépkocsik esetében pedig további két év), akkor az úthasználók az Európai Unióban a jelenleginél jóval egyszerűbben egyenlíthetik majd ki az útdíjakat.
A költségeket még nem becsülik
A rendszer kialakításának természetesen van költségvonzata is, de ennek magyarországi mértékéről egyelőre semmit sem tudni: a KHEM kérdésünkre azt közölte, hogy a költségeket ma még megbecsülni sem lehet, mivel ahhoz véglegesített, elfogadott díjpolitika szükséges.
A költségeket az is befolyásolja, hogy milyen technológia kiépítése mellett döntenek az EU-ban. Az elektronikus fizetési rendszereknek két fajtája van: rádiófrekvenciás és műholdas
Rádiófrekvenciás vs. műholdas
A rádiófrekvenciás (mikrohullámú) megoldás olcsóbb fedélzeti berendezést és drága infrastruktúrát jelent (ebben az esetben ugyanis útmenti leolvasókat kell kiépíteni az érintett utakon), a műholdas rendszer pedig ugyan drágább fedélzeti berendezéssel jár, de nem igényel országszintű infrastrukturális fejlesztést (hisz ebben az esetben a műholdak mérik, hogy hány kilométert tett meg a jármű a fizetős szakaszon).Technikai és műszaki okok miatt a rádiófrekvenciás rendszer pontosabb, kevesebb a panasz a rendszámleolvasással és a járműkategóriák azonosításával kapcsolatban. A pontosságnak azért is nagy lehet a jelentősége, mert fizetési szempontból nem mindegy, hogy az adott jármű az autópályán megy, vagy pedig az autópálya mellett futó földúton. A műholdas rendszer előnye ezzel szemben, hogy nem kell infrastrukturális beruházásokra költeni, bár a fedélzeti berendezés ebben az esetben drágább (hozzávetőleg 150 ezer forintba kerül egy ilyen berendezés).
Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkár-helyettese elmondta, hogy szerinte az egységesítés a műholdas technika irányába mutat, a rádiófrekvenciás rendszereket ugyanis nemigen lehet összehangolni. A műholdas rendszer a kamionosok és az autósok számára ugyan több kiadással járhat, de több nyugat-európai országban (például Németországban) arra is volt példa, hogy az első fedélzeti berendezést ingyen kapták meg az úthasználók.
A rádióhullámos rendszerek dominanciája ebből a szempontból felveti azt a problémát is, hogy amennyiben valóban nem lehet ezeket a rendszereket összehangolni, és a műholdas technológiát kell alkalmazni, akkor mi lesz az utóbbi évtizedekben komoly befektetéssel kiépített rendszerekkel. A mostani válságidőszakban feltehetően nem lesz könnyű elfogadtatni az adófizetőkkel, hogy a pár évvel ezelőtti rendszereket le kell bontani, így Karmos szerint az is könnyen elképzelhető, hogy tagállami szinten megpróbálnak majd keresztbe tenni a brüsszeli tervnek. Miután az európai rendszerek nagy része rádiófrekvenciás, és csak Németországban alkalmazzák a műholdas technológiát, így az ellenállás komoly lehet.
A magyar állam szempontjából a fent említett költségek miatt előnyösebb lenne a műholdas technológia, mivel ez nem tételezi fel komoly infrastruktúra kiépítését - vagyis nem kellene sok milliárd forintból virtuális kapukat építenünk, és így szinte egyik napról a másikra csatlakozhatnánk az EETS-hez.
Kevesebb kütyü a műszerfalon
A fizetési rendszerek mostani összehangolatlansága abból adódik, hogy az európai országok az 1990-es években önállóan építették ki a saját rendszereiket, és nem figyeltek arra, hogy azok kompatibilisek legyenek egymással. Ennek az lett a következménye, hogy minden egyes tagállami rendszer csak a hozzá tartozó fedélzeti berendezéssel tud kapcsolatot létesíteni, így ha valaki több országot szel át és elektronikusan szeretne fizetni, akkor tele kellett aggatnia a műszerfalát a mobiltelefon méretű adóvevőkkel.
Az útdíjfizetési rendszerek közötti együttműködés hiánya természetesen különösen a közúti árufuvarozást érinti hátrányosan, a kamionosok ugyanis sokat utaznak és jellemzően sok országon áthajtanak. A mostani rendszer a fuvarozóknak a kényelmetlenségen túl időigényes papírmunkát és költséges adminisztratív terhet jelent: az útadatokat minden egyes esetben össze kell vetni a beérkezett számlákkal, a szerződés tartalmával és a fizetési megbízásokkal is.
Ha minden Brüsszel tervei szerint alakul, akkor nem csak a fuvarosok élete lesz egyszerűbb és az egy kamionra eső fedélzeti berendezések száma csökken jelentősen, hanem csökkenhetnek a fizetőkapuk miatti torlódások is - egyszerűen azért, mert aki elektronikusan fizet, annak nincs szüksége fizetőkapura sem, hisz a lényeg épp a megállásmentes fizetés.
2009.10.11. 20:38
Megvannak a győztesek a 12 óráson
A hosszútávú versenyt a Hungaroringen a szinte végig vezető BMW Z4 M nyerte meg, de a második helyen egy magyar csapat, a Bovi Motorsport Brókernet Silver Stingje futott be. A BMW Team Hungary dízelmotoros versenyautója kategóriája első helyén, abszolútban pedig a hatodik pozícióban végzett Ferrarit, Porschét, és Aston Martint is megelőzve.
Rácz István segítségével a Bovi Motorsport a sötétben visszakapaszkodott a dobogóra a 12 órás verseny utolsó szakaszában, és az ötödik helyről több Porschét megelőzve a másodikra hozta fel a korábban Talmácsi Gábor által is vezetett Silver Stinget. Az élen álló BMW-re már nem lehettek veszélyesek, ugyanis hátrányuk 8 kör volt a végén, de a verseny leggyorsabb körét ők állították fel 1:50,691-es idejükkel.
Az immár kétszeres hungaroringi győztes Schubert csapat még azt a luxust is megengedhette magának a végén, hogy a vége előtt tíz perccel a szemerkélő esőben feltegyék az esőgumikat a Z4-esre, amit rajtuk kívül szinte senki sem tett meg. Nem is volt rá szükség, mert a csúszós pálya miatt amúgy is sebességkorlátozást vezettek be a végén a holland szervezők. A győztesek kereken 350 kört tettek meg 12 óra alatt, átlagsebességük 127 km/óra volt.
Meg kell még említeni a Zengő Motorsport gyári Seat Leon Supercopáját, ami Michelisz Norbert, Czollner Gyula és Zengő Zoltán vezetésével a turbós A3T kategória első, és az abszolút nyolcadik helyére érkezett be .
A BMW Team Hungary versenyautójában Wéber Gábor kezdte a vezetést este hétkor a sötét Hungaroringen, de nem volt szerencséje a lekörözendő autókkal, és sokszor feltartották a lassú szakaszokon. Ennek, és remek éjszakai tempójának köszönhetően a legfontosabb ellenfél, a Schubert csapat BMW 320d-je már két másodpercre is megközelítette a magyarokat a vége előtt egy órával. Viszont a 120d valamivel kedvezőbb fogyasztása miatt a magyaroknak az utolsó bokszkiállásnál már nem kellett tankolni, ezzel értékes két percet nyertek a németekkel szemben
Még a szerencse is a BMW Team Hungary pártján állt, mert pont azelőtt törte össze magát egy Seat Leonos egység a pályán, mielőtt az utolsó pilótacserét végrehajtotta volna a magyar egység. Amikor Wéber Gábor beállt a bokszba, a pályán a baleset miatt 60 km/órás sebességkorlátozást vezettek be, emiatt a bokszban történő kerék- és vezetőcsere jóval kevesebb időveszteséget okozott, mint amit normál esetben számítani lehetett volna.
Végül a kategória első helyén, két kör előnnyel futottak be a célba a vetélytárs előtt, összesen 330 kört teljesítve 119 km/órás átlagsebességgel. Ezzel a sikerrel szinte biztosra vehető, hogy a csapat jövőre is ott lesz pár hosszútávú versenyen, a legfontosabb cél a jövő májusi nürburgringi 24 órás verseny dízelkategóriájának megnyerése lehet számukra.
A hosszútávú versenyt a Hungaroringen a szinte végig vezető BMW Z4 M nyerte meg, de a második helyen egy magyar csapat, a Bovi Motorsport Brókernet Silver Stingje futott be. A BMW Team Hungary dízelmotoros versenyautója kategóriája első helyén, abszolútban pedig a hatodik pozícióban végzett Ferrarit, Porschét, és Aston Martint is megelőzve.
Rácz István segítségével a Bovi Motorsport a sötétben visszakapaszkodott a dobogóra a 12 órás verseny utolsó szakaszában, és az ötödik helyről több Porschét megelőzve a másodikra hozta fel a korábban Talmácsi Gábor által is vezetett Silver Stinget. Az élen álló BMW-re már nem lehettek veszélyesek, ugyanis hátrányuk 8 kör volt a végén, de a verseny leggyorsabb körét ők állították fel 1:50,691-es idejükkel.
Az immár kétszeres hungaroringi győztes Schubert csapat még azt a luxust is megengedhette magának a végén, hogy a vége előtt tíz perccel a szemerkélő esőben feltegyék az esőgumikat a Z4-esre, amit rajtuk kívül szinte senki sem tett meg. Nem is volt rá szükség, mert a csúszós pálya miatt amúgy is sebességkorlátozást vezettek be a végén a holland szervezők. A győztesek kereken 350 kört tettek meg 12 óra alatt, átlagsebességük 127 km/óra volt.
Meg kell még említeni a Zengő Motorsport gyári Seat Leon Supercopáját, ami Michelisz Norbert, Czollner Gyula és Zengő Zoltán vezetésével a turbós A3T kategória első, és az abszolút nyolcadik helyére érkezett be .
A BMW Team Hungary versenyautójában Wéber Gábor kezdte a vezetést este hétkor a sötét Hungaroringen, de nem volt szerencséje a lekörözendő autókkal, és sokszor feltartották a lassú szakaszokon. Ennek, és remek éjszakai tempójának köszönhetően a legfontosabb ellenfél, a Schubert csapat BMW 320d-je már két másodpercre is megközelítette a magyarokat a vége előtt egy órával. Viszont a 120d valamivel kedvezőbb fogyasztása miatt a magyaroknak az utolsó bokszkiállásnál már nem kellett tankolni, ezzel értékes két percet nyertek a németekkel szemben
Még a szerencse is a BMW Team Hungary pártján állt, mert pont azelőtt törte össze magát egy Seat Leonos egység a pályán, mielőtt az utolsó pilótacserét végrehajtotta volna a magyar egység. Amikor Wéber Gábor beállt a bokszba, a pályán a baleset miatt 60 km/órás sebességkorlátozást vezettek be, emiatt a bokszban történő kerék- és vezetőcsere jóval kevesebb időveszteséget okozott, mint amit normál esetben számítani lehetett volna.
Végül a kategória első helyén, két kör előnnyel futottak be a célba a vetélytárs előtt, összesen 330 kört teljesítve 119 km/órás átlagsebességgel. Ezzel a sikerrel szinte biztosra vehető, hogy a csapat jövőre is ott lesz pár hosszútávú versenyen, a legfontosabb cél a jövő májusi nürburgringi 24 órás verseny dízelkategóriájának megnyerése lehet számukra.
2009.10.11. 20:42
MChris írta:Megvannak a győztesek a 12 óráson
A hosszútávú versenyt a Hungaroringen a szinte végig vezető Bömbi Z4 M nyerte meg, de a második helyen egy magyar csapat, a Bovi Motorsport Brókernet Silver Stingje futott be. A Bömbi Team Hungary dízelmotoros versenyautója kategóriája első helyén, abszolútban pedig a hatodik pozícióban végzett Ferrarit, Porschét, és Aston Martint is megelőzve.
Rácz István segítségével a Bovi Motorsport a sötétben visszakapaszkodott a dobogóra a 12 órás verseny utolsó szakaszában, és az ötödik helyről több Porschét megelőzve a másodikra hozta fel a korábban Talmácsi Gábor által is vezetett Silver Stinget. Az élen álló Bömbi-re már nem lehettek veszélyesek, ugyanis hátrányuk 8 kör volt a végén, de a verseny leggyorsabb körét ők állították fel 1:50,691-es idejükkel.
Az immár kétszeres hungaroringi győztes Schubert csapat még azt a luxust is megengedhette magának a végén, hogy a vége előtt tíz perccel a szemerkélő esőben feltegyék az esőgumikat a Z4-esre, amit rajtuk kívül szinte senki sem tett meg. Nem is volt rá szükség, mert a csúszós pálya miatt amúgy is sebességkorlátozást vezettek be a végén a holland szervezők. A győztesek kereken 350 kört tettek meg 12 óra alatt, átlagsebességük 127 km/óra volt.
Meg kell még említeni a Zengő Motorsport gyári Seat Leon Supercopáját, ami Michelisz Norbert, Czollner Gyula és Zengő Zoltán vezetésével a turbós A3T kategória első, és az abszolút nyolcadik helyére érkezett be .
A Bömbi Team Hungary versenyautójában Wéber Gábor kezdte a vezetést este hétkor a sötét Hungaroringen, de nem volt szerencséje a lekörözendő autókkal, és sokszor feltartották a lassú szakaszokon. Ennek, és remek éjszakai tempójának köszönhetően a legfontosabb ellenfél, a Schubert csapat Bömbi 320d-je már két másodpercre is megközelítette a magyarokat a vége előtt egy órával. Viszont a 120d valamivel kedvezőbb fogyasztása miatt a magyaroknak az utolsó bokszkiállásnál már nem kellett tankolni, ezzel értékes két percet nyertek a németekkel szemben
Még a szerencse is a Bömbi Team Hungary pártján állt, mert pont azelőtt törte össze magát egy Seat Leonos egység a pályán, mielőtt az utolsó pilótacserét végrehajtotta volna a magyar egység. Amikor Wéber Gábor beállt a bokszba, a pályán a baleset miatt 60 km/órás sebességkorlátozást vezettek be, emiatt a bokszban történő kerék- és vezetőcsere jóval kevesebb időveszteséget okozott, mint amit normál esetben számítani lehetett volna.
Végül a kategória első helyén, két kör előnnyel futottak be a célba a vetélytárs előtt, összesen 330 kört teljesítve 119 km/órás átlagsebességgel. Ezzel a sikerrel szinte biztosra vehető, hogy a csapat jövőre is ott lesz pár hosszútávú versenyen, a legfontosabb cél a jövő májusi nürburgringi 24 órás verseny dízelkategóriájának megnyerése lehet számukra.
Helo
Dizel
üdv zoli
2009.10.11. 20:44
Természetesen!
Nem véletlen!
Nem véletlen!
2009.10.11. 20:48
Elvtársak, elvtársak, olvassák el részletesen, ne csak szövegrészeket kiragadva !
A hosszútávú versenyt a Hungaroringen a szinte végig vezető Bömbi Z4 M nyerte meg, de a második helyen egy magyar csapat, a Bovi Motorsport Brókernet Silver Stingje futott be. A Bömbi Team Hungary dízelmotoros versenyautója kategóriája első helyén, abszolútban pedig a hatodik pozícióban végzett
Benzin, benzin, benzin !
A hosszútávú versenyt a Hungaroringen a szinte végig vezető Bömbi Z4 M nyerte meg, de a második helyen egy magyar csapat, a Bovi Motorsport Brókernet Silver Stingje futott be. A Bömbi Team Hungary dízelmotoros versenyautója kategóriája első helyén, abszolútban pedig a hatodik pozícióban végzett
Benzin, benzin, benzin !
2009.10.11. 20:58
Oroszlan írta:Elvtársak, elvtársak, olvassák el részletesen, ne csak szövegrészeket kiragadva !
A hosszútávú versenyt a Hungaroringen a szinte végig vezető Bömbi Z4 M nyerte meg, de a második helyen egy magyar csapat, a Bovi Motorsport Brókernet Silver Stingje futott be. A Bömbi Team Hungary dízelmotoros versenyautója kategóriája első helyén, abszolútban pedig a hatodik pozícióban végzett
Benzin, benzin, benzin !
Helo
A hatodik... de kiket előzött meg
olvasd végig
üdv zoli
2009.10.11. 21:14
lepke írta:Oroszlan írta:Elvtársak, elvtársak, olvassák el részletesen, ne csak szövegrészeket kiragadva !
A hosszútávú versenyt a Hungaroringen a szinte végig vezető Bömbi Z4 M nyerte meg, de a második helyen egy magyar csapat, a Bovi Motorsport Brókernet Silver Stingje futott be. A Bömbi Team Hungary dízelmotoros versenyautója kategóriája első helyén, abszolútban pedig a hatodik pozícióban végzett
Benzin, benzin, benzin !
Helo
A hatodik... de kiket előzött meg
üdv zoli
Az a része OK.
Re: : (
2009.10.11. 21:49
MChris írta:simi64 írta:lepke írta:charlie01 írta:2011-től teljesítmény után fogunk kötelezőt fizetni! ...KLIKK...
Helo
Ami itt folyik az Országban az valami borzasztó
üdv zoli
Az a felháborító ebben, hogy az én kis TDS-emet egy kategőriába vették a Bugatti Veyronnal
Most nekiállok lottózni. Egy jó kövér évem van rá, hogy kicseréljem!
Csak logót cserélj! Mostanság ugyis tilos a ilyen jelet használni....
Bugatti, azért jól esik nem?
Ez a lényeg kategóriák: "37 kW alatt, 38-50, 51-70, 71-100, 101-180 kW, illetve e teljesítmény felett"
és a hozzászólás:
"Na meg az is vicces, hogy olyan kategóriákat hoznak létre amibe nincs is autó ami beletartozik! A mai új autók 90%-a a felső 2 kategóriába tartozik!"
Hehe megnéztem a legkisebb OFF Suzuki 1,3 benzines 5MT 2WD ami cirka 68kw (ugyan ez benzinesben 55kw) ami a harmadik kategória. Ha kicsit nagyobbat vesz, mert kirúg a hámból 1,5 benzines 5MT 2WD akkor az már 75kw-al az utolsó elötti kategória
Mindenki fizetni fog mint a katonatiszt. Mondjatok már valami 50kw alatti autót vagy esetleg 37kw alatt. (20 évnél fiatalabbat ér csak mert a többi már oldtimer gyanús).
Jackson, aki csak most olvasta
2009.10.11. 22:17
Na ide kéne magunkat belepaszirozni:
HOBBI Biztositás(0-25 ÉVIG)
Minden olyan jármű, amit 1982. január 1.-jét követően gyártottak és megfelel az alábbi feltételek valamelyikének:
a) Minden olyan jármű, amely nem sorozatgyártás terméke. Egyedi gyártású, vagy egyedileg átalakított, tervdokumentáció alapján. (Buggy, Cabriolet, lakóbusz stb.)
b) Minden olyan sorozatgyártású jármű, amelyet egyediesített, jelentősen átalakított formában használnak és jelentős tulajdonosi ráfordított munkát, tartalmaz (egyedi karosszéria, fényezés, kárpitozás, technikai tuning) és használata alkalomszerű, vagy szezonális.
c) Limitált széria, számozott kivitelben. Nagyszériás modellek cabriolet, vagy egyéb prémium változata. (Pl.: Golf GTI, Renault 5 GT Turbo, stb.)
d) Kultikus modell, amelynek részletes nosztalgia vagy hobbi szakirodalma, több országban regisztrált márkaklubja, vagy rajongó klubja van. (VW Beetle, Golf, Mini, Citroen 2 CV/Kacsa/, Renault 4, Opel Manta, VW Transporter Westfalia, stb.)
(A hobbi járművekre kedvezményes biztosítás kötésének feltétele, hogy a kedvezményezett napi normál használatú járműve is az Allianz állományába kerül aktuális B/M besorolása szerint. Esetenként a biztosító e feltétel alkalmazásától eltekinthet.)
Jackson, aki olvasta
HOBBI Biztositás(0-25 ÉVIG)
Minden olyan jármű, amit 1982. január 1.-jét követően gyártottak és megfelel az alábbi feltételek valamelyikének:
a) Minden olyan jármű, amely nem sorozatgyártás terméke. Egyedi gyártású, vagy egyedileg átalakított, tervdokumentáció alapján. (Buggy, Cabriolet, lakóbusz stb.)
b) Minden olyan sorozatgyártású jármű, amelyet egyediesített, jelentősen átalakított formában használnak és jelentős tulajdonosi ráfordított munkát, tartalmaz (egyedi karosszéria, fényezés, kárpitozás, technikai tuning) és használata alkalomszerű, vagy szezonális.
c) Limitált széria, számozott kivitelben. Nagyszériás modellek cabriolet, vagy egyéb prémium változata. (Pl.: Golf GTI, Renault 5 GT Turbo, stb.)
d) Kultikus modell, amelynek részletes nosztalgia vagy hobbi szakirodalma, több országban regisztrált márkaklubja, vagy rajongó klubja van. (VW Beetle, Golf, Mini, Citroen 2 CV/Kacsa/, Renault 4, Opel Manta, VW Transporter Westfalia, stb.)
(A hobbi járművekre kedvezményes biztosítás kötésének feltétele, hogy a kedvezményezett napi normál használatú járműve is az Allianz állományába kerül aktuális B/M besorolása szerint. Esetenként a biztosító e feltétel alkalmazásától eltekinthet.)
Jackson, aki olvasta
Re: : (
2009.10.11. 22:19
Még a 20D-vel is majdnem a legnagyobba esek.De az e46 20D már a legdrágább kategóriába esik.jackson írta:MChris írta:simi64 írta:lepke írta:charlie01 írta:2011-től teljesítmény után fogunk kötelezőt fizetni! ...KLIKK...
Helo
Ami itt folyik az Országban az valami borzasztó
üdv zoli
Az a felháborító ebben, hogy az én kis TDS-emet egy kategőriába vették a Bugatti Veyronnal
Most nekiállok lottózni. Egy jó kövér évem van rá, hogy kicseréljem!
Csak logót cserélj! Mostanság ugyis tilos a ilyen jelet használni....
Bugatti, azért jól esik nem?
Ez a lényeg kategóriák: "37 kW alatt, 38-50, 51-70, 71-100, 101-180 kW, illetve e teljesítmény felett"
és a hozzászólás:
"Na meg az is vicces, hogy olyan kategóriákat hoznak létre amibe nincs is autó ami beletartozik! A mai új autók 90%-a a felső 2 kategóriába tartozik!"
Hehe megnéztem a legkisebb OFF Suzuki 1,3 benzines 5MT 2WD ami cirka 68kw (ugyan ez benzinesben 55kw) ami a harmadik kategória. Ha kicsit nagyobbat vesz, mert kirúg a hámból 1,5 benzines 5MT 2WD akkor az már 75kw-al az utolsó elötti kategória
Mindenki fizetni fog mint a katonatiszt. Mondjatok már valami 50kw alatti autót vagy esetleg 37kw alatt. (20 évnél fiatalabbat ér csak mert a többi már oldtimer gyanús).
Jackson, aki csak most olvasta
Re: : (
2009.10.11. 22:39
jackson írta:MChris írta:simi64 írta:lepke írta:charlie01 írta:2011-től teljesítmény után fogunk kötelezőt fizetni! ...KLIKK...
Helo
Ami itt folyik az Országban az valami borzasztó
üdv zoli
Az a felháborító ebben, hogy az én kis TDS-emet egy kategőriába vették a Bugatti Veyronnal
Most nekiállok lottózni. Egy jó kövér évem van rá, hogy kicseréljem!
Csak logót cserélj! Mostanság ugyis tilos a ilyen jelet használni....
Bugatti, azért jól esik nem?
Ez a lényeg kategóriák: "37 kW alatt, 38-50, 51-70, 71-100, 101-180 kW, illetve e teljesítmény felett"
és a hozzászólás:
"Na meg az is vicces, hogy olyan kategóriákat hoznak létre amibe nincs is autó ami beletartozik! A mai új autók 90%-a a felső 2 kategóriába tartozik!"
Hehe megnéztem a legkisebb OFF Suzuki 1,3 benzines 5MT 2WD ami cirka 68kw (ugyan ez benzinesben 55kw) ami a harmadik kategória. Ha kicsit nagyobbat vesz, mert kirúg a hámból 1,5 benzines 5MT 2WD akkor az már 75kw-al az utolsó elötti kategória
Mindenki fizetni fog mint a katonatiszt. Mondjatok már valami 50kw alatti autót vagy esetleg 37kw alatt. (20 évnél fiatalabbat ér csak mert a többi már oldtimer gyanús).
Jackson, aki csak most olvasta
Ha ezt behozzák megint csak szívó ágon lesz a magyar.
Asszem eladom a kicsikémet és veszek kint németbe egyet.
Ott legalább nem basztatnak mindenféle f...sággal.
Re: : (
2009.10.11. 22:51
valami régi corsa asszem is volt az 40kWjackson írta:MChris írta:simi64 írta:lepke írta:charlie01 írta:2011-től teljesítmény után fogunk kötelezőt fizetni! ...KLIKK...
Helo
Ami itt folyik az Országban az valami borzasztó
üdv zoli
Az a felháborító ebben, hogy az én kis TDS-emet egy kategőriába vették a Bugatti Veyronnal
Most nekiállok lottózni. Egy jó kövér évem van rá, hogy kicseréljem!
Csak logót cserélj! Mostanság ugyis tilos a ilyen jelet használni....
Bugatti, azért jól esik nem?
Ez a lényeg kategóriák: "37 kW alatt, 38-50, 51-70, 71-100, 101-180 kW, illetve e teljesítmény felett"
és a hozzászólás:
"Na meg az is vicces, hogy olyan kategóriákat hoznak létre amibe nincs is autó ami beletartozik! A mai új autók 90%-a a felső 2 kategóriába tartozik!"
Hehe megnéztem a legkisebb OFF Suzuki 1,3 benzines 5MT 2WD ami cirka 68kw (ugyan ez benzinesben 55kw) ami a harmadik kategória. Ha kicsit nagyobbat vesz, mert kirúg a hámból 1,5 benzines 5MT 2WD akkor az már 75kw-al az utolsó elötti kategória
Mindenki fizetni fog mint a katonatiszt. Mondjatok már valami 50kw alatti autót vagy esetleg 37kw alatt. (20 évnél fiatalabbat ér csak mert a többi már oldtimer gyanús).
Jackson, aki csak most olvasta
Re: : (
2009.10.12. 15:50
Pocilaci írta:
Ha ezt behozzák megint csak szívó ágon lesz a magyar.
Asszem eladom a kicsikémet és veszek kint németbe egyet.
Ott legalább nem basztatnak mindenféle f...sággal.
Norvég rendszám?? Úgy is mindig arra felé vagy. Ha tudsz szerezni egy norvég útlevelet is akkor végképp büntethetetlen vagy.
Jackson, aki kérdi vigyorogva
2009.10.13. 15:23
120.000 Euroért megvásárolható kisbivaly:
M3 kaszni M5-ös 10 hengeres 550 LE-s mocival!
Nem tudom, hogy' fért bele...
Íme
M3 kaszni M5-ös 10 hengeres 550 LE-s mocival!
Nem tudom, hogy' fért bele...
Íme
Re: : (
2009.10.13. 15:30
jackson írta:Pocilaci írta:
Ha ezt behozzák megint csak szívó ágon lesz a magyar.
Asszem eladom a kicsikémet és veszek kint németbe egyet.
Ott legalább nem basztatnak mindenféle f...sággal.
Norvég rendszám?? Úgy is mindig arra felé vagy. Ha tudsz szerezni egy norvég útlevelet is akkor végképp büntethetetlen vagy.
Jackson, aki kérdi vigyorogva
ÁÁÁÁÁÁÁ!!!!
Itt horror a kocsi fenntartása, főleg nekem
a biztosítás és itt is van regadó ect...kicsiny kis keresetemből fenn kell tartani mág kiscsaládom s jó magam . Mondjuk itt vehetsz új kocsit egy évi fizudból, na nem BÖMBIT mondjuk egy Qashkai az kijön. Meg nem vernek agyon a részletekkel ha bankhitelt veszel fel, de ez mellékes.
Persze a Norvég rendszám jó dolog, sőt kötelező, ha itt dolgozol (2 év) és autózol, mondjuk otthoni rendszámmal, akkor akár el is kobozhatják a kocsit. Hála istennek azért itt is vannak kiskapuk.
A norvég útlevél meg alapból jár 7 év ittélés után. Most nyugodtan köpjetek le, de nekem jó a MAGYAR is
. Ha nem ezek lennének hatalmon meg nem lopták volna el az egész mindenséget otthon....akkor tarthatnánk mi is előbbre és nekem se kellene 2000 km re melózni. Na de félre mindent...
A német rendszém azért jó mert szerintem ott ahol az autó árát kérik el és nem valami eszement összeget meg nem terhelnek mindenféle járulékos bizbasszal ott érdemes venni. meg van kint ismerős aki tud venni
még lízingelni sem kell....de az is egy megoldás.
