* *
Pontos idő: 2024.03.29. 00:32

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


b30


Utólag okos a Kos, avagy hogyan ne újítsunk fel egy M54B25 erőforrást

Egy kis előtörténet.
Szeretett járművem megvételét követően nem sokkal fény derült arra, hogy jó étvággyal szereti elfogyasztani a motorolajat; mivel ettől a kellemetlenségtől eltekintve kiválóan tette a dolgát, egy ideig tűrtem, aztán amikor gyújtásproblémák jelentkeztek (ennek okáról alább szólok), kénytelen voltam döntést hozni: ha már vizsgálódunk, akkor vágjunk-e bele egy motorfelújításba(?), feltételezvén hogy a relatíve nem kevés futott km eredményeként elkoptak / elfáradtak a gyűrűk, tömítések, szimmeringek, stb., és ezért eszi az olajat..., vagy legyek strucc, hagyjam az egészet, és csak a gyújtáskimaradást orvosoljuk.
S lőn az előbbi.
Elsődleges dilemmaként persze a felújítás kontra motorcsere jelentkezett. Laikusként az ember hajlamos nálánál hozzáértőbbek szavára hallgatni, ami a döntéshozatalban csupán akkor jelent nehézséget, ha a 'felújítás vagy motorcsere'-kérdésére 50-50% megoszlásban érkező válaszok alapján kíván határozni. Sietek már most kijelenteni, hogy mindkét oldalnak igaza lehet, ha és amennyiben..., mert ez utóbbin múlik minden.
Végül megpróbáltam józan paraszti logika alapján határozni, a felújítás mellett döntöttem - a soron következő események alapján ez hiba volt.
Egy verőfényes hétfő délután átadtam az autót a szerelőnek, de olyan aggodalommal az arcomon, mint az anyuka aki először viszi a gyermekét kórházba. A folyamat kezdetén a terv az volt, hogy csupán a felújításhoz szükséges alkatrészek (úgy mint gyűrűszett, főtengely szimmeringek, szelepszárszimmeringek, hajtókar csapágyak, tömítéskészlet, szűrők, folyadékok) cseréjéről lesz szó. E gondolat egyszerű nagyszerűségén örvendezve meg is rendeltettem a felújító szettet - előre. Ez is hiba volt.
Az illúzióm gyorsan köddé vált, amikor a motor szétfűzése után a 3. henger falában függőleges irányban egy 0,3-0,5 mm mélységű vájatot fedeztünk fel. Ugyanezen henger feletti gyújtógyertyát szemrevételezve, az egyik elektróda gyakorlatilag hiányzott, olvadt csonk volt a helyén. Az összefüggések könnyen elképzelhetőek... Azon túl, hogy a gyűrűk elkoptak/eltömődtek és a szimmeringek megkeményedtek, alighanem ez a sérülés volt az igazán komoly 'rés a pajzson'. Az elhullott gyújtógyertya pedig magyarázhatja a gyújtáskimaradásokat (a gyertyákban mindössze 8000 km volt).
Emellett már semmiségnek tűnt, hogy az egyébként utolsó leheletéig jól működő gépezetről egyszeriben lehullott a szivárgó termosztát, a kluttyogó vízpumpa és a dupla vanos is féllábú óriás volt.
Hogyan tovább? Az alábbi variációk merültek fel:
1.) Az M54 alublokk henger nikasil bevonatának fúrása-hónolása
2.) A sérült blokk visszaszerelése, a felújításra vásárolt készlet felhasználásával.
3.) Jó állapotú bontott 'pucér' blokk beszerzése
4.) Teljes hátraarc, motor összeszerelése, jármű eladása.

A fúrásnál megvolt a kockázata annak, hogy a nikasil réteg túlságosan elvékonyodik, ráadásul nem volt arra sem garancia, hogy a sérülés oly mértékben tompítható (a gépműhely szerint teljes eltüntetésre nem is volt esély), amelynek köszönhetően a 'résen' tovatűnő olaj mennyisége a minimálisra csökkenne, az így túlméretes hengerekhez passzoló dugattyúk kérdéséről nem is beszélve. A 2. verzió azért nem jöhetett szóba, mert nem kevés kidobott pénz mellett pont azt a célt nem értem volna el, amiért az egészbe belefogtam. Az autó ilyen ismert hibával történő eladása lehetetlen, elhallgatása tisztességtelen lett volna. Tehát a lehetséges variációk egy kivételével mind értelmetlennek tűntek, így nem maradt más irány, mint az előre: keresek egy jó állapotú forgattyúsházat, arra ráépítjük az én motorom többi felhasználható részét, és kész...
...és elkezdődött az őrület...
2 nap és 34 telefonhívás után az eredmény nulla, zéró, nihil. Nincs külön B25 blokk, senki nem volt hajlandó szétfűzni. Komplett motor persze lett volna, de ekkor még az eredeti elképzeléshez tartván magam, csak blokkra akartam szert tenni. Végül horogra akadt egy motor, amelyet blokk árban megvettem, gyakorlatilag látatlanban. Aztán amikor megérkezett futárral, azt hittem kardomba dőlök, mert B25 helyett B22 motor érkezett.
Na most mi legyen? - a 2.2 erőforrás beépítése semmiképpen sem jöhetett szóba, mert az autó lefokozása lett volna; 2.5 motort továbbra is vehettem volna, ám ekkor már kezdett lelki szemeim előtt felderengeni a projektre szánt költségvetésem nagy sebességgel közeledő határainak korántsem délibábos horizontja, így a másik mellé még egy komplett motor megvétele - ekkor még! - szóba sem jöhetett. Elindult az ötletelés-latolgatás az alternatívák körül. Ezek egyike volt a M54 - M52 kompatibilitása. A több ponton talált egyezés ellenére az ötlet annak tökéletlensége okán gyorsan elvetélt. Közben újabb döntés előtt találtam magam, mert a 2.2 motor 'származási helyén', a fiaskót akarván helyrehozni azt az ajánlatot kaptam, hogy adnak egy B30-at, amelynek az árába vigaszként beszámolják a 2.2 motort.
Újabb kérdés: kell ez nekem? és működni fog?
24 óra bősz nyomozás, olvasás, kérdezősködés után - és nem utolsó sorban látván mozgásteremet végletesen pénzügyi korlátaim közé szorulni - mérleget kellett vetnem pro és kontra. A B25 felújításához megrendelt alkatrészek kivétel nélkül passzoltak a B30-hoz, ezzel 'spórolok', továbbá a beszerelés mechanikai szempontból egyszerűnek látszott! Viszont beszámítás ide vagy oda, ez újabb hatalmas lökés lett volna az anyagi csőd felé. Itt már mellékes volt, hogy a vezérlést is át kell-e programozni.
Döntéskényszerben voltam, ami a mindennapok taposómalmában általában nem okoz gondot, de az elmúlt napok problémái okozta sokk, vagyis hogy a rózsaszínű vattacukorba mártott tündérmesével felérő eredeti tervem feneketlennek tűnő 0.5 mm-es mélységbe zuhanva tűnt el, valamint hogy az imádott autót már 3 hete kellett nélkülöznöm (és cserébe nem előre, inkább hátrafelé haladtunk), idegeimet kissé legyengítették. Eme állapoton tüneti kezeléssel próbáltam enyhíteni, szilvapálinkával...
Végül, több segítőkész kartárs véleményét is mérlegelve, valamint nem kis mértékben engedve márka-hiúságomnak és türelmetlenségemnek, valamint az állami költségvetés elkészítéséhez szükséges számítások nehézségi fokát porig alázó matematikai műveletek elvégzését követően döntöttem: jöjjön a B30!
Tehát már csak egy út volt, történjék bármi.
De az 'előre' ekkor még azt jelentette: haladjunk tovább, a lejtőn lefelé...

Újabb 1 hétbe telt, míg a 30i megérkezett, de alig hogy lepakolták, újabb viharfelhők gyülekeztek a fejem felett. Mivel nem kellő alapossággal jártam körbe a témát, a motor megvétele után szembesültem azzal, hogy az 525i - 530i között, bár látszólag mint két tojás, a nyomatékgörbe mellett még akadt pár konstrukciós különbség is: az 530i kardántengelye 1736 mm hosszú, szemben az 525i 1747 mm-ével, másodszor az 530i kuplungméret D=240 mm, az 525i-nél 228 mm! ...és a differenciálműről még nem is szóltam.
De mint mondottam, már nem volt visszaút...
Végül újabb egy hét múlva elérkezett a nap. Mikor megérkeztem, már járt a motor. Gyönyörű bársonyos hangja volt, egyenletesen járt, gázadásra szépen felpörgött, visszaeséskor nem hullámzott. Semmi füst, a kipufogógázt a szerelővel egymást váltva szagolgattuk... Mint kiderült, a motor és a váltó gond nélkül csúszott össze, így a kardánnal sem volt probléma.
Az örömöm azonban nem lehetett teljes. A DISA szelep az egykori 25-ös, és a beépített 30-as motoré is halott volt, ráadásul az utóbbinál a pillangószelep mérete is nagyobb, így ha akartunk volna, akkor sem tudtunk volna a kettőből egyet csinálni. Az utóbbit átmenetileg úgy iktattuk ki, hogy a fals elkerülése érdekében a 25-ös DISA ház pillangószelep nélkül visszakerült, így a diag sem hozta hibajelként. Ugyancsak probléma volt, hogy a B30-hoz volt ugyan légtömegmérő és szívócső, de nem volt meg a levegőszűrőház, márpedig ezek csatlakozási pontjai a két motornál eltérő átmérővel rendelkeznek. Így átmeneti megoldásként csak a 25i légtömegmérője mehetett vissza, ezt követte a 25i szívósora. Mindezek után 30-s motort a kisebb szívósorral és légtömegmérővel egyenlőre nem lett volna értelme átprogramozni, hiszen a kisebb szívósor akkor nem tudta volna megfelelően kiszolgálni.
A diag teszt szerint (az egyébként felújított) vanos nem működött maximumon. Mindezek aztán éreztették is hatásukat. A felfokozott várakozás után az autó menettulajdonsága csalódást okozott. Azt a kijelentést is megkockáztattam, hogy rosszabbul megy, mint anno a 25i. Ez persze marhaság volt, de tény, hogy lomhának tűnt. 3500-ig kínlódva fordult, dinamika sehol, erősebb gázadásra csak hörgött... Szóval csalódás volt, de az okok egyértelműek: a motornak ahhoz hogy teljesítsen, megfelelő mennyiségű levegőre és üzemanyagra van szüksége, továbbá az optimális szelepvezérlés sem hátrány.
Ezek után hamarosan a motor a hozzávaló kiegészítőket is megkapta (szívócső, légtömegmérő, levegőszűrőház, a B30 szívósora), továbbá megfelelően felprogramoztuk, így elméletileg a motor megfelelő levegő és üzemanyag ellátást kapott. Teljes és alapos diag alapján a teljes rendszer optimális értékeket mutatott, egyetlen hibajel volt / maradt: a 30i motor vanosa még most is harmatos volt, jelenleg sem volt kéznél a megfelelő beállító célszerszám. A gép tehát ezután sem változott sokat, nem úgy teljesített, ahogy az elvárható lett volna: kb. 3500 fordulatig kissé lomha - talán kis javulás volt érezhető ebben a tartományban - , gázadásra továbbra is olyan mintha fulladna, elmélyül a motorhang, nem gyorsul. A fogyasztás is megnőtt. Szóval, a következő - s ebben a stádiumban lelki békém visszaszerzése érdekében a utolsó - lépés a vanos tökéletes beállítása, megfelelő célszerszámmal. Újabb hosszú két hét telt el meddő várakozással, míg végre megérkezett az eszköz.
S ami a vanos tökéletesítését követően megtett első néhány kilométert illeti, azt nem tudtam széles vigyor nélkül megtenni, és kárpótolt mindenért, ami a mögöttem lévő hetekben történt! Az autó végre-valahára azt nyújtotta, amit vártam tőle: lelket és frizurát simogató nyomaték, egyenletes gyorsulás, végtelennek tűnő erőtartalék... és az a motorhang! Ennyi!

(Természetesen az asszonypajtás a változásból mit sem érzékelt: Most mi van? Úgy megy mint korábban, nem?)

Szerző
Zo78
Offline
Guru
Guru
Avatar

Csatlakozott: 2013.09.06. 22:03
Hozzászólások: 1336
Tartózkodási hely: Hatvan
Felhasználó tartózkodási helye a térképen: 3000 Hatvan
Blog: Blog megtekintése (2)

Arhívum
- szeptember 2015
vanos hiba és javítása
   2015.09.30. 15:20

+ április 2015

Blogok keresése


 [ 2 Blogbejegyzések ] 

Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Hírfolyam  
 Hozzászólás témája: vanos hiba és javítása
Állandó hivatkozásElküldve: 2015.09.30. 15:20 
Kezdjük egy kis emlékeztetővel, ahogy a motorcsere története végén érzett naiv örömujjongást szavakba préseltem:

"...ami a vanos tökéletesítését követően megtett első néhány kilométert illeti, azt nem tudtam széles vigyor nélkül megtenni, és kárpótolt mindenért, ami a mögöttem lévő hetekben történt!"

Hogy is szól a mondás? Nyugtával dicsérd a napot?
Igen, a dicséret megvolt..., de miért is lenne minden elsőre tökéletes.

A motorcsere során - amint azt említettem - a vanos felújítása is megtörtént, de mivel ekkor már szellemi és anyagi tűrőképességem határán jártam, valamint az életem egyéb tekintetben is kellőképpen besűrűsödött, már nem tudtam ennek a témának megfelelő figyelmet szentelni. A kölcsönkért gyári beállító szerszámmal a helyére kerültek a dolgok. Gondoltam én.
Az igazsághoz tartozik azonban, hogy már az ezt követő első diag is a hangzatos exhaust camshaft end position not reached, adaptation value outside of tolerance, signal not plausible, s...

[ Folytatva ]


 Megtekeintve 8394 alkalommal
 Hozzászólás témája: NKH
Állandó hivatkozásElküldve: 2015.04.11. 14:48 
Ígéretemhez híven, az alant következő itt-ott talán költői túlzás delejező nektárjával átitatottnak tűnő írásomban közre adom azon a tapasztalataimat és élményeimet, amelyekkel az ominózus motorcserével összefüggésben a jármű egyes műszaki paramétereiben bekövetkezett változásoknak a gépjármű- nyilvántartási adatok közé történő átvezetéséhez szükséges hivatali és egyéb járulékos procedúra abszolválása során találkoztam.

Mindenek előtt szeretnék leszögezni egynémely dolgot. Fenti szándékom okait e sorok olvasói előtt szükségesnek látszik tisztába tenni, már csak ezért is, mert néhány általam nagyra becsült klub- és márkatárs e témában megejtett eszmecseréink során burkoltan, ámde a sorok között olvasni tudó számára nyilvánvaló célzást tett arra nézve, miszerint kétségek gyötrik őket értelmi és belátási képességeim létezése tekintetében. Értve tervemmel kapcsolatban felmerült ellenérzéseiket, már most sietek kijelenteni, kizárólag a jó szándék és honpolgári tisztesség vezérelt utamon.

A gépjármű mene...

[ Folytatva ]


 Megtekeintve 203260 alkalommal

 [ 2 Blogbejegyzések ] 

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


Ki van itt

Regisztrált felhasználók: nincs regisztrált felhasználó


Booking.com

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség
A blogot User Blog Mod © EXreaction támogatja

Az E39.hu egy privát rajongói oldal ami nincs semilyen kapcsolatba a BMW AG-val és leányvállalataival. A BMW név, jelzés, M csíkos logó és a kerek logó mind az X3, X5 és X6 megjelölés amit a honlapon használunk a BMW AG tulajdona.

© 2009 E39.hu. All rights reserved. E39.HU is a private enthusiast site not associated with BMW AG. The BMW name, marks, M stripe logo, and Roundel logo as well as X3, X5 and X6 designations used in the pages of this Web Site are the property of BMW AG. This web site is not sponsored or affiliated in any way with BMW AG or any of its subsidiaries.

Az oldalon található termék- és cégelnevezések tulajdonosaik védjegyoltalma alá eshetnek. A hozzászólások szerzőik tulajdonai, minden más tartalom: © 2006-2014 E39 Klub.




VigLink badge
Free xml sitemap generator